Article sur les gommards

PNEUS, GOMMARDS, PNEUMATIQUES, BOUDINS, GOMMES !

Les pneus, voilà un sujet sensible. Quel motard n’a pas son avis sur tel ou tel pneu, le qualifiant de pneu de merde ou pneu super top ? Comment se faire son propre avis, relativiser celui des autres, et arriver à choisir le top pneu ? Voici quelques infos qui devraient t’éclairer... Tout commentaire est ici plus qu’ailleurs le bienvenue.


Mets la gomme !

Cruel dileme que de choisir sa gomme. Voici les differents types que je connais et leurs qualités et défauts. Le pneu routier (aussi connu sous le nom de pneu en bois). Genre Macadam 100. Difficile de faire mieux en longévité, mais pour le reste (temps de chauffe, adhérence sous la pluie etc) on va dire que c’est pas trop le top. Ses rainures sont profondes et la carcasse du pneu est assez lourde. Le profil n’est normalement pas en V (il n’incite pas à la prise d’angle).
Le pneu Sport GT. Genre Pilot Road, BT-20, Z6. Un grip surprenant et une longévité honnête, le parfait compromis entre le bois et le chamallow. Ses rainures sont assez généreuses (profondes) et sa cracasse assez lourde (entre autre pour supporter le poids des motos qui peuvent en être montées). Il ne convient pas à une utilisation piste car son poids et sa quantité de gomme ne lui permet pas de bien réguler la chaleur : il surchauffe et il glisse. On peut avoir le même phénomène par grosse chaleur l’été. Il faut prendre quelques kilomètres pour bien le chauffer et il ne refroidit pas de suite. A température il adhère presque aussi bien qu’un pneu sport.
Le pneu Supersport (ou chamallow). Genre Pilot Power, D208, Diablo. Un grip difficile à prendre en défaut et une longévité en général assez faible. Bonne tenue sous la pluie et montée en température rapide. Il refroidit assez rapidement et peut être très dur à chauffer par temps froid. Faible quantité de gomme et carcasse légère. Son poids restreint est un avantage dans la chasse au gramme que se livrent les constructeurs sur leurs machines hypersport et accroît la maniabilité de la moto (moins de poids non suspendu).
Le pneu piste. Genre Power Race, BT-01, SuperCorsa. Un grip de folie même sur piste en utilisation intensive. Accepte les hautes températures mais il faut bien le chauffer. Il sera bon par forte chaleur ou pour l’usage pour lequel il a été prévu (piste), mais difficile à garder à température sur route (il refroidi vite car il régule très -trop ?- bien la chaleur). Longévité à peu près équivalente aux pneus sport (sur route).
Le slick. Le top du grip, mais une savonnette sous la pluie à cause de l’absence de rainures. Pour la pluie il existe des pneus de piste spéciaux. Ils sont très durs à chauffer ailleurs que sur piste et ils refroidissent très vite. Il ne sont bons qu’une fois à la bonne température.
Le pneu trail (pas de cross ou d’enduro, hein) et le pneu petite cylindrée. Genre Pilot Activ, GT-501, BT-45. La gomme est équivalente à celle des Sport GT et ils ont donc les mêmes qualités. Les motos étant plus légères la carcasse des pneus l’est aussi.


Ce qu’il faut retenir :
Plus un pneu est sportif, plus il a un profil en V, est léger, chauffe vite et regule vite la chaleur. Un pneu sport est plus prévu pour les températures clémentes, voir chaudes, que fraîches (sous les 5 degrès par exemple). Un pneu sport GT s’accomodera de températures plus basses mais supportera moins bien la chaleur (tendance à glissouiller).
Plus la gomme est tendre, meilleure est l’adhérence sous la pluie (en règle générale). La qualité de la gomme (teneur en silice etc) étant plus importante que la profondeur des rainures (jusqu’à une certaine limite).


Le mixage des gommes

Certains soutiennent mordicus qu’il ne faut dans aucun cas mélanger les gommes. Ils argumentent ça par des vieux problèmes de pneu arrière qui pousse l’avant (arf ca doit vachement le changer) dans le cas d’un pneu plus tendre à l’arrière qu’à l’avant, de profils incompatibles, etc. Les seules personnes que je connaissent qui ont effectivement expérimenté des soucis sont des pistards, sur piste. Sur route je suis très souvent avec des gommes mélangées et ça ne m’a jamais posé de problème. Dépareiller les gommes d’un même fabricant a été fait d’origine sur la Bandit 650 (BT10AV BT20AR), et on peut lire sur le site Pirelli que s’ils ne conseillent pas (simplement parcequ’ils n’ont pas essayé, n’essayeront pas et ne prendre pas de responsabilité en cas de souci) la pause de pneus de marques différentes, mettre deux pneus de tendresse ou génération différente sur une moto ne leur pose pas de problème. L’histoire des profils différent ou des problèmes de tendresse ne tient donc pas.
De toute façon, sauf à toujours changer ses deux pneus en même temps (ce qui, à la vitesse où ils se bouffent, me semble être un gros gachis), ils seront vite dépareillés. J’explique : les pneus se font des plats selon la conduite (carré pour un mec qui fait beaucoup d’autoroute, en V pour une conduite essentiellement piste, on le sent en passant la main dessus), et donc le bonheur du profil d’origine peut ne pas durer longtemps.
C’est sûr que dans l’idéal il vaut mieux un pneu plus tendre à l’avant qu’à l’arrière (meilleur freinage, meilleure adhérence) mais bon, si on aime ça ou qu’on a pas le choix, c’est faisable. Quant à mixer les fabricants il n’est bien sûr pas possible de dire qu’il n’y a aucun problème de compatibilité, pourtant je pense qu’ils sont vraiment rares et si j’ai du mélanger presque toutes les marques (au moins Michelin, Bridgestone, Dunlop et Pirelli) je n’ai jamais eu de souci. Je pense aussi que, si problème de compatibilité il y a, on doit vite le sentir. Donc si ça nous chante, pourquoi ne pas tenter ? Si on s’est trompé il suffira d’en changer un...


Une pression, svp !

La pression doit être faite le plus régulièrement possible. Cela se fait pneus froids (l’air chaud accroît la pression) et on peut l’adapter selon l’usage : piste, route ou duo. Garde bien en tête qu’un pneu peut perdre en pression mais pas en gagner, ne le dégonfle pas sans être sûr. Une pression trop faible rendra la moto difficile à faire tourner, molle sur les petites bosses et risque de faire surchauffer le pneu en cas de long trajet rapide (avec le risque de déjanter ou d’exploser). Une pression trop élevée rend la moto très précise et vive mais les pneus auront un peu plus de mal à chauffer et ils auront un peu plus tendance à glisser qu’à une pression normale.


Déformation d’un pneu à 243 km/hLes préconisations des constructeurs Japonais sont souvent faites pour de l’autoroute en duo à fond, chargés comme des mulets (ex : 2,5 bar à l’avant et 2,9 à l’arrière). Les machines modernes pouvant atteindre de très hautes vitesses, les pneus sont alors soumis à un traîtement très violent (Nakano, qui s’est envolé à plus de 300 km/h suite à la destruction de son Bridgestone ne me contredira pas). C’est afin de prévenir tout risque que les constructeurs indiquent des pressions élévées car elles limitent les déformations des pneus. Les motos moins puissantes ou moins rapides (ce qui est souvent lié) ont des préconisations de pression plus basses. Par exemple, sur ma Duke 2 et ma CB 500, il est demandé environ 2 bars avant et arrière.
Si avoir les pneus un peu trop gonflés n’est pas très génant la plupart du temps, il faut adapter les pressions à son usage. Sur piste, par exemple, les fortes accélérations et freinages faont beaucoup chauffer les pneus et l’air qu’ils contiennent. En se dilantant l’air rend les pneus plus rond et diminue la surface de contact au sol (ce qui accroît le risque de se péter la gueule, et c’est ce qui m’est arrivé à Carole lorsque j’ai perdu l’avant de ma GSX-R 1000, gonflé à 2,5 bars). Le grip optimal est obtenu en diminuant beaucoup les pressions (celles recommandées sur piste sont 2,1 bar à l’avant et 1,9 à l’arrière). La moto est alors lourde sur les premiers tours mais les pneus se mettent rapidement à température et la moto redevient agréable et sûre. Les pneus chauffent plus rapidement et offre une meilleure surface de contact au sol une fois chaud.
"- Super ! Je cours mettre les memes pressions sur ma moto de route !" Hola, hola !! On ne roule pas aussi fort sur route que sur piste ! Les pressions doivent donc être différentes, car le pneu (l’air) ne sera pas chauffé (dilatée) de la même façon. Sur route les pressions recommandées sont d’environ 2,3 bar à l’avant et 2,5 à l’arrière, voir moins si les préconisations constructeur sont en dessous (Ducati et KTM donnent ces pressions pour rouler sur route, les essayeurs moto et autres gros arsouilleurs aussi).
Les stunteurs adoptent aussi des pressions basses pour les stoppies, qui sollicitent fortement le pneu avant, mais surtout pour les wheels. Un pneu arrière peu gonflé aura une surface de contact au sol plus grande et la stabilité en wheeling s’en trouvera grandement amélioré.

L’usure

Un pneu doit dans un premier temps se roder pour enlever la fine couche de parafine nécessaire à leur démontage à l’usine. La parafine empèche la gomme de se mettre entre les grains du bitume et donc d’adhérer. Note qu’il existe un produit (l’acétone je crois) qui permet de l’enlever en frottant le pneu avec, certains monteurs de pneus l’appliquent mais ils sont rares. Autrement faut prendre de l’angle progressivement et y aller mollo sur les gazs. Y’a plus de motards qu’on croit qui se vautrent bêtement après avoir changé leur gommes !! Si on habite à côtés de virolos, une dizaine de kilomètres peuvent suffir à les roder. Dans le cas contraire on peut faire des zigzags pour enlever la couche glissante. On passe pour un naze, mécépagraaav.
Tous les motards ne passant pas leur vie à traquer le virolo, les pneus de ceux faisant beaucoup de ville et d’autoroute s’usent au carré. Cela créé un plat sur le pneu qui rend la moto très difficile à tourner. On a l’impression que si on lâche le guidon elle va continuer tout droit ! Inversement si la moto fait beaucoup de piste (et a donc une partie de ses pneus plus sollicité que d’autres) la moto aura tendance à tomber sur l’angle. Il est difficile de ne créer aucun plat sur ses pneus et l’usure peut aussi varier selon les pneus, qui se dégraderont plus vite sur les côtés que sur le centre ou vice versa à conduite, routes et moto équivalente. Le seul moyen d’avoir une usure régulière est de faire pas mal de route viroleuse à bon rythme. Autrement chaque changement de pneumatique est une révélation tellement la moto redevient agréable. A noter qu’un inventeur a essayé, il y a quelques années, de commercialiser une machine à arrondir les pneus (sans succès me semble t’il) qui enlevait la gomme sur les parties peu utilisées (mais il la remettait pas sur celles sollicitées) ! Et je suppose qu’il ne respectais pas non plus le profil d’origine du pneu (en U ou en V).
Beaucoup de pneus perdent leur qualités en s’usant et peuvent glissouiller en fin de vie. On attaquera donc un peu moins fort avec un pneu appelé à être remplacé sous peu. On notera enfin qu’ils s’usent souvent plus à gauche (et à droite en Angleterre). Ronds points, virages à gauche plus faciles à prendre et inclinaison de la chaussée sont les raisons probables.

La longévité

Pour pas mal de motards un bon pneu est un pneu qui tient la route. Mais il ne faut pas qu’il soit en chamallow non plus. Faut de l’adhérence ET de la longévité. L’adhérence s’obtient par la tendresse de la gomme (donc sa faible endurance) et la longévité par son endurance (donc sa faible tendresse). Conclusion : pour faire le pneu parfait les manufacturiers doivent résoudre la quadrature du cercle ! Les pneus sont surtout sollicités sur l’angle et c’est pire si on y met les gazs. Tous les pneus route laissent des virgules dans les virages, plus ou moins facilement selon la conduite, la météo et le bitume. Et plus facilement il en fera, plus vite il s’usera (ben ouais, tu crois que c’est quoi qu’il laisse sur la route ?).
Maintenant comment estimer la longévité d’un pneu ? Selon la moto, la conduite et les routes elle varie de 1 à 8 : entre 3000 et 24000 km pour un même pneu !! Ben oui, les routes de montagne sont bien plus abrasives, agressives, pour la gomme que les routes des grandes agglomérations. Le couple d’une grosse cylindrée est aussi destructeur pour les pneumatiques. Un twin est plus agressif qu’un quatre en ligne, une sport-gt demande plus d’effort est plus lourde qu’un deux temps, un père tranquille plus économe qu’un adepte de la poignée dans le coin, etc. Il faut donc un certain nombre de retours d’expérience pour pouvoir l’estimer. Ou bien les essayer nous même. C’est ce que je fais et je trouve ça bien intéressant, même si lorsqu’un pneu me convient bien j’ai pas forcément envie d’en changer. Des tableaux sont présents dans quelques essais des motos que j’ai eu (comme celui de la Duke 2 et la R1).


Le grip

Le grip n’est pas magique, c’est la faculté de la gomme à s’insérer entre les grains du bitume. Les pneus sont surtout sollicités sur l’angle à l’accélération (les virgules...). L’adhérence maximal s’obtient sur route (ou piste) sèche et parfaitement propre avec un revètement abrasif (gros grains du bitume). Le pneu doit être à température (gomme malléable), à la bonne pression (surface de contact au sol accrue) et fraîchement rodé (épaisseur de gomme obtimale). La conduite se fait en douceur (fluidité, pas d’à-coups) et la moto doit être sur un filet de gaz, avoir ses suspensions bien réglées et ne doit pas racler de partout... L’évaluation du grip est quelque chose que l’on fait en permanence quand on roule. On évite tout ce qui est suceptible de nous faire glisser : bande blanches, noires, traces suspectes, bouches d’égout, surfaces lisses, fondues etc. Malgré ça on n’est pas toujours assuré d’un grip optimal. Restes de merde d’animaux en pâturage, sable amené par le vent ou le passage de camions, raccords de bitume en fin de vie, etc.
Il arrive, lorsqu’on commence à avoir un peu d’experience, qu’on ait de temps en temps un mauvais feeling du grip. Ce sixième sens n’est absolument pas une vue de l’esprit : en roulant avec Ben on a parfois eu de mauvaises sensations sur certaines routes, et dès qu’on se mettait à insistait ça glissait. En empruntant une bretelle de sortie d’autoroute j’ai eu une fois la sensation d’avoir l’avant crevé ou un truc pas catholique. J’ai redressé et me suis arrété pour vérifier. En fait tout était bon, c’est la route qui était glissante... Il faut apprendre à être à son écoute et ne pas conduire comme une brute. Si on ne se donne pas le temps de juger on se fera surprendre : la prise d’angle doit donc être progressive. Au moins le temps des premiers virolos. Ça permet de faire chauffer les gommes et de voir si des caisses (ou camions) ont mazouté le coin. Lorsqu’on trouve l’adhérence douteuse, on peut l’évaluer en réaccélérant sur l’angle avec douceur. Si l’arrière tient bien, il n’y a pas de raison pour que ce ne soit pas le cas pour l’avant. Si le grip semble vraiment incertain on peut aussi le tester en freinant de l’arrière en ligne droite, la facilité de blocage sera un bon indicateur.
Pourtant même en s’entourant de mille précautions, lorsqu’on roule fort il arrive que le pneu décroche sans prévenir. Il n’est généralement jamais en cause. C’est soit qu’on a rencontré une surface glissante invisible (je connais quelques gars qui sont tombés comme ça et j’ai moi même eu droit à quelques frayeurs), soit qu’on n’a pas pris suffisament soin de chauffer sa gomme (mauvaise malléabilité), négligé les pressions (mauvaise surface de contact) ou qu’on a une conduite chaotique (à-coups, brutalité, freinages ou accélérations sur l’angle). La liste n’est pas exhaustive... La majorité des pneus sont excellents et il est très difficile de se faire une opinion objective dessus (sauf lorsque tout le monde en dit du mal, ce qui est rare). On peut juger de leur longévité et de la constance de leur grip ou leur adhérence dans des situations particulières mais guère plus. Les rares pneus que je considère mauvais sont ceux qui décrochent sans prévenir (comme le Pilot Sport).

Surface en contact au sol sur un Pilot Power 2CT (pneu en V) à 36° d’angleSelon les sources l’angle maxi pris en MotoGP est de 55 ou 58°. Sur route 40° suffisent pour arriver au bout du pneu arrière sur la majorité des pneus (s’il n’est pas pincé - trop grand pour la jante - et que la garde au sol le permet). Il faut probablement 45° pour aller au bout de l’avant (sauf sur pneus "bas", genre 120/60 en 17" où il faut moins). Reste que l’utilisation de la bande de roulement dépend aussi entièrement du profil du pneu, tous les pneus ne sont pas à la même enseigne. L’utilisation sera plus facile s’ils sont en V (comme les Pilot Power) qu’en U (comme les Dunlop Qualifier). Note que je parle ici des pneus Sport voir Sport GT ; sur la K 1200 LT par exemple, chaussée en Metzeler ME880 Marathon (pneu routier) on arrive au bout sans trop angler. Sur une route à l’accorche normale on peut frotter les repose-pieds de la quasi totalité des motos (j’ai fait frotter ma XTE sur piste). Tout ça pour dire qu’on peut faire confiance à nos pneumatiques...


La météo

Voici un texte glané sur le web. Originellement destiné à l’automobile je le crois aussi bien adapté aux deux roues.
L’adhérence de la chaussée s’évalue par un coefficient de 0 à 1, le 1 étant l’adhérence maximale.
Sur chaussée sèche. Adhérence de 0.75 à 0.95. Seule la nature du revêtement au sol peut modifier le coeff d’adhérence : irrégularités d’application du bitume, granulométrie de surface, creux et bosses, saignées transversales, plaques de béton, feuilles tombées ou gravillons. Le conducteur sous estime les capacités d’adhérence et n’atteint pas les limites permises par la chaussée.
Sous la pluie. Adhérence de 0.3 à 0.75. En début d’averse, la chaussée de couvre d’un film d’humidité, mélangé aux saletés grasses (pneus et échappement) fait descendre l’adhérence à 0.3, soit l’équivalent de la neige. Puis l’adhérence remonte, de 0.60 à 0.75, avant de rechuter si la route est détrempée, avec les menaces d’aquaplanning. Le conducteur pressent la baisse de l’adhérence, mais dans des proportions moindres que la réalité.
Sous la neige. Adhérence de 0.20 à 0.55. Damée et mélangée à des cailloux, elle offre une accroche presque correcte. Fondante, elle est aussi glissante que de la glace. Le tapis neigeux irrégulier engendre une variété d’aléas difficiles à appréhender. La moins piégeuse des neiges est la fraiche. Le conducteur suppute la baisse d’adhérence, mais la lecture des différents états de la neige est difficile.
Sur la glace et la neige fondante. Adhérence de 0.05 à 0.20. La glace vive n’offre aucune accroche. L’adhérence remonte à 0.2 si la glace a été grattée par un chasse neige qui aura sculpté de petites aspérités. La neige fondante se colle dans les rainures des pneus et les rend lisses. Très piégeuse, la neige damée et brillante au soleil, mais qui commence à fondre légèrement en surface ; adhérence de 0.05, comme sur une plaque de verglas. Le conducteur est rassuré quand la neige fond : impression en trompe l’oeil ; ce sont les pires conditions, le mélange d’eau, de glace, de neige fondante rendant le pneu lisse.
Le verglas ’noir’. Adhérence de 0.01 à 0.05. La pire des situations. Une infime couche de glace sur des chaussées sèches, par plaque. Aucun signe avant coureur. Rien à faire. Se méfier des températures de 1 à 3 degrés, températures à laquelles ces plaques peuvent apparaitre au détour d’un virage, ou dans un endroit à l’ombre.


Lire un pneu

Comme le montre ce document chipé sur le site http://www.tnpf.fr/ il y a pas mal d’informations inscrites sur le flanc de nos boudins (heu, je parle des pneus).
La dimension. Ici 140/80 R 17. 140 est la largeur en mm du pneu. 80 est le rapport largeur / hauteur jusqu’à la jante et 17 est le diamètre de la jante en pouces (1 pouce = 2,54 cm) pouvant recevoir ce pneu.
Indice de charge et de vitesse. Ici 59 H. 59 signifie un indice de charge de 243 kg et H une vitesse maxi de 210 km/h. On peut trouver les tableaux de conversions sur le site du TNPF ou dans ce document.
Sens de rotation. Il m’est arrivé qu’un mécano me monte un pneu à l’envers, vérifie le donc systématiquement après montage.
Semaine et année de fabrication. Intéressant pour connaître la date de fabrication d’un pneu, et vérifier si le super pneu en promo date de 10 ans on vient d’etre refabriqué. La date est indiqué après l’inscription "DOT". 4701 signifiera 47ème semaine de l’année 2001.

Tout ce qu’on peut avoir besoin de connaître est contenu sur le site du TNPF. On y trouve notamment ce document pdf qui résume l’ensemble des informations intéressantes sur les boudins motos. Il peut aussi être utile de connaître les équivalences entre la largeur de la jante et les montes pneumatiques tubeless radial possibles (tableau pas officiel et incomplet) :

2,50 AV 2,75 AV 3,00 AV 3,50 AV 3,50 AR 4,00 AR 4,50 AR 5,00 AR 5,50 AR 6,00 AR
100/80 R17 120/80 R16 110/70 R17 130/70 R16 150/80 R16 150/60 R17 160/60 R17 180/70 R16 180/55 R17 190/50 R17
110/80 R18 120/60 R17 130/70 R17 160/70 R17 170/60 R17 200/50 R17
120/70 R17 140/70 R17
130/60 R17 140/80 R17
130/70 R17 150/70 R17
150/80 R17
120/70 R18

Avant c’était plus simple, sur une jante de X pouces de diamètres et Y pouces de largeur un seul type de pneu était possible. Maintenant si on monte un pneu trop large pour la jante il sera pincé et on ne pourra pas utiliser toute sa bande de roulement. Ce n’est toutefois pas dangeureux (je l’ai fait sur ma Bandit 600) et pour une raison que j’ignore certaines motos sont montés trop large d’origine, comme les 999, en 190 sur des jantes de 5,5 pouces.


Le vieillissement

Depuis sa sortie de l’usine jusqu’à sa destruction, un pneu ne cesse d’évoluer, même si on ne s’en sert pas. Un pneu étant prévu pour durer plusieurs années un temps d’hivernage de 4/5 mois ne sera pas forcément énorme, mais un essayeur professionnel (ou une machine ) sentira la différence.

Il y a plusieurs phénomènes de vieillissement :
Les composants liquides. Ils migrent en permanence à la surface : huile, antioxydants, etc. Quand on roule régulièrement on ne s’en rends pas compte, parce-qu’ils sont éliminés dans la nature au fur et à mesure. Mais après quelques mois d’hivernage, il y a une fine pellicule sur les pneus, qu’il faut veiller à éliminer avant de mettre du gros gaz. Il suffit de les roder sur quelques kilomètres, comme des pneus neufs. Quitte à choisir il vaut mieux des températures froides pour limiter légèrement le phénomène de diffusion.
La photo-oxydation. C’est la lumière qui attaque les gommes et les fait durcir en surface. Pour limiter ça, le mieux est bien sûr de les mettre dans le noir.
L’oxygène. En se diffusant lentement dans les gommes internes du pneu, celles-ci se dégradent et deviennent de moins en moins résistantes à la fissuration, entre autre. Pour limiter ça, à moins de disposer d’une pièce avec atmosphère d’azote ou autre, il faut dégonfler les pneus. Bien entendu, la moto ne doit alors plus être posée sur ses roues ; les pneus ne devant pas être stockés dans une position déformée.

Le cas à part des gommes racing...
L’évolution des pneus piste est plus rapide, ils sont moins "protégés" contre le vieillissement. On peut les utiliser un certain temps, mais la baisse de performance est sensible d’une saison à l’autre. Après, tout dépend de son niveau de pilotage... Pour ce qui est de la sécurité (endurance du pneu, faculté à ne pas te péter à la gueule), pas de souci pendant plusieurs années (sauf conditions de stockage exceptionnelles). Mais la gomme va durcir, d’où une perte de grip, et le pneu a plus de mal à se mettre en régime (il chauffe moins). Le stockage est similaire, sauf en ce qui concerne les températures, qui ne doivent pas être trop froides (genre au-dessous de -10°C). Ces gommes là ne sont pas faites pour le froid. Pas de problème avec des gommes route, même typées "hyper-sport".

J’ai fait l’experience d’un vieux BT-10 (4 ans et demi) montés sur ma R1. Un choix limite suicidaire, à écouter celui qui me l’a posé, prétendument doté de connaissances inégalées en pneumatiques. En fait il s’est super bien comporté et j’ai pu tartiner avec sans aucun problème. Si je sentais le Diablo glisser sur la R1 (surtout en fin de vie) ce n’a pas été le cas du Bridgestone, qui s’est aussi bien comporté que des Powers (à la longévité près). Enfin c’est ce que j’ai ressenti, un pilote aura peut être un autre avis (commentaires welcome).


La crevaison...

Il existe deux sortes de pneus : les pneus à chambre et les pneus tubeless. Ces derniers nécessitent des jantes spéciales pour assurer l’étanchéité de l’air. On peut mettre des pneus tubeless sur une jante non prévue pour, mais il faut alors garder la chambre à air. Le couple pneu et jante tubeless offre l’avantage de se dégonfler doucement lors d’une crevaison (la moto devient lourde et résiste à la mise sur l’angle). On peut dans ce cas rouler un peu en le regonflant régulièrement.

Les pneus tubeless ont l’avantage, par rapport aux pneus à chambre, de se dégonfler lentement en cas de crevaison (sauf trou énorme). Et ils ont l’inconvénient de ne pas se monter / démonter facilement. On sent qu’ils sont dégonflés en passant sur des bosses, qui seront absorbées mollement et en tournant la moto, qui refuse de se pencher (comme si le pneu était carré). Là, inutile d’insister si on ne veut pas se péter la tronche. En les regonflant à bloc on peut normalement parcourir une petite dizaine de kilomètres, en espérant que ça suffise pour trouver un garage qui nous le réparera. Voici les réparations possibles :
La mèche. La seule vrai réparation que peut faire un pro est de démonter le pneu et de lui mettre une mèche qui bouchera le trou. Ce type de réparation est autorisé par les manufacturiers et permet de rouler normalement ensuite.
Le kit de réparation. La réparation sur le bord de la route est possible via des kits coûtant une trentaine d’euros. Il faut préparer le trou et y insérer une sorte de barrette gluante préalablement tartinée de colle. Après séchage on coupe ce qui dépasse en laissant quelques millimètres seulement. On utilise alors des petites bobonnes d’air comprimé (une seule suffit) pour regonfler le pneu. Attention en se vidant la bobonne se glace et il faut donc se protéger les doigts. Le pneu est sous gonflé mais c’est normal. C’est temporairement réparé, on ne doit pas dépasser les 60 km/h et il faudra faire une vraie réparation au plus vite.
La mousse anti crevaison (qui existe aussi en version préventive). Pour que ça fonctionne il faut que le trou soit très faible sinon la mousse n’arrivera pas à le colmater. Une fois temporairement réparé, on ne doit pas dépasser les 60 km/h et faire une vrai réparation au plus vite. Attention lorsque l’on a mis de la mousse dans le pneu, on peut prévoir un pourboire pour la personne qui devra le changer car ça aura pourri toute la jante ! Et interdiction de le regonfler dans un station service car la mousse s’inserera dans l’orifice du gonfleur et le bloquera !!

Si on ne trouve pas l’origine de la fuite, on peut les surgonfler et mettre du sable ou de l’eau sur le pneu. Un petite fuite sera facilement bouchée à la bombe anticrevaison, une moyenne à la mèche et une grosse en remplaçant le pneu (c’est tout con en fait).

Les pneus à chambre ont des crevaisons rapides. Si on ne se pète pas la tronche le mieux est de remplacer la chambre à air (je ne sais pas si ça se répare avec des rustines comme les pneus de vélos). -informations bienvenues !!-